在北京东部，有一条牵动着百万通勤族神经的地铁线 ——22 号线（平谷线）。这条规划了近 20 年的线路，承载着京津冀协同发展的厚望，却在建设过程中遭遇了诸多争议和挑战。

自 2006 年燕郊房产宣传中首次提到 “城铁直达” 以来，北三县的居民们就一直盼望着这条地铁线的开通。20 年过去了，河北段的建设进度却依然缓慢，车站主体结构仅完成 60%。这让百万通勤族的期待一次次落空，也暴露出跨区域交通协同的复杂性。

22 号线的规划可谓一波三折。最初，线路的终点是燕郊电厂，但后来却延伸至平谷，这一变动直接导致香河被排除在线路之外。尽管北三县一直强调要统一规划，但实际操作中却出现了 “选择性覆盖” 的问题。香河作为北三县的一部分，毗邻通州，却未能享受到地铁带来的便利，这不仅引发了当地居民的不满，也让人们对政策的执行力产生了质疑。

建设进度的滞后更是让通勤族们苦不堪言。河北段的 “龟速” 建设，让原本计划的通车时间一推再推。与之形成鲜明对比的是，北京 3 号线曾因 “5 年跳票” 引发公众担忧，而 22 号线的进度同样让人看不到希望。对于北三县的通勤族来说，每天在白庙检查站排队两三个小时已经成为常态，日均数小时的通勤时间，让地铁成为了他们的 “生存必需品”。

站点设置的不合理也加剧了通勤的困难。兴隆公园、民航医院等高密度社区附近没有地铁站，尽管有甘露园站、大黄庄站，但对于庞大的通勤需求来说，只是杯水车薪。此外，22 号线与 6 号线走向高度重合，这不仅可能导致客流分担效果不佳，还会让本就拥挤的 6 号线更加不堪重负。

更让人担忧的是线路的经济性。燕郊拥有近百万常住人口，是通勤的主力区域，但 22 号线却避开通勤主力，延伸至人口仅 40 万的平谷。这种 “舍近求远” 的决策，让人们对线路的长期可持续性产生了质疑。有人担心，线路开通后可能会沦为 “空板凳”，但更多人担心，一旦通车，它可能会成为北京最拥挤的地铁线路。

22 号线的困境，折射出传统 “中心放射” 地铁模式在支撑多中心、跨区域通勤需求时的结构性不足。京津冀协同发展，需要打破行政区划的限制，建立更高效的跨域交通规划与实施机制。在超大特大城市治理现代化的框架下，探索更具弹性、响应更快的规划决策体系，已成为当务之急。

对于通勤族来说，他们需要的不仅仅是一条地铁线，更是对协同发展的信心。22 号线不仅是交通工程，更是区域协同的 “信心工程”。只有明确的时间表、透明的规划逻辑，以及对核心诉求的实质性回应，才能修复公众对协同发展的信任。

通车时间仍是谜，但公众对协同发展的信任，还能承受多久的等待？京津冀协同发展，需以解决 “人的流动” 痛点为先。只有让交通真正成为区域协同的纽带，才能让百万通勤族的生活更加便捷，也才能让京津冀协同发展的蓝图变成现实。